czyli gdzie dwóch się bije…
Nieustające ataki militarne na statki przewożące ładunki przez Morze Czerwone zaczynają negatywnie wpływać na globalny handel.
Jest to jeden z najczęściej używanych szlaków handlowych na świecie. Spedytorzy przewożą obecnie przez Morze Czerwone około 200 000 kontenerów dziennie, w porównaniu z około 500 000 w listopadzie, przed zaistnieniem zagrożeń spowodowanych atakami Houthi z pobliskiego Jemenu. Sytuacja ta spowodowała spadek światowego handlu o 1,3% w okresie od listopada do grudnia 2023 r. Niespokojna sytuacja polityczna na Bliskim Wschodzie już od ponad stu lat powodowała, że zachodni stratedzy poszukiwali alternatywnej drogi morskiej przez Kanał Sueski. Jednym z zaproponowanych rozwiązań miało być przeprowadzenie tego kanału przez Izrael prowadzący do Zatoki Akaba, zamiast obecnie do Zatoki Sueskiej.
Propozycja ta jest już tylko historycznym wspomnieniem, ponieważ obie te zatoki są częścią Morza Czerwonego, a ataki jemeńskich ugrupowań Houthi mają miejsce na szlaku w kierunku Morza Arabskiego i Oceanu Indyjskiego. Spowodowało to ożywienie transportu kolejowego w Europie, który nie będzie narażony na tego rodzaju trudności komunikacyjne. Okazuje się, że beneficjentami zaburzeń na Morzu Czerwonym mogą być państwa azjatyckie, które uruchomią od dawna analizowaną i niemrawo realizowaną dotąd trasę transportową Północ – Południe (INSTC – International North–South Transport Corridor) łączącą Azję z Europą omijając wszystkie newralgiczne i zapalne terytoria, takie właśnie jak Kanał Sueski.
Obecny projekt INSTC został zainicjowany przez Rosję, Indie i Iran we wrześniu 2000 roku w St. Petersburgu. Projekt Północ-Południe oferuje krajom najkrótszą drogę handlową między Europą, Indiami i krajami Zatoki Perskiej. Długość korytarza z Petersburga do indyjskiego portu w Bombaju wynosi 7,2 tys. km. W Rosji biegnie on przez Moskwę i Astrachań nad Morzem Kaspijskim, potem na południe do Baku w Azerbejdżanie a następnie przez Iran do jego portu Bandar Abbas u ujścia Zatoki Perskiej, a stąd drogą morską do Bombaju w Indiach. Wszystkie te kraje są zainteresowane uruchomieniem wspomnianej trasy transportowej. Dodatkowo jej realizację wspierają pobliskie kraje lądowe, które nie mają dostępu do morskich szlaków. Teraz nadszedł czas, aby projekt został jak najszybciej zrealizowany. Przeprowadzone doświadczenia w przebiegu towarów tą drogą wykazały 30% oszczędności w kosztach i 40% w skróceniu czasu w stosunku do tradycyjnej trasy biegnącej przez Kanał Sueski. Do inicjatorów nowego szlaku, którymi były Rosja, Iran i Indie dołączyły także Azerbejdżan, Kazachstan, Armenia, Białoruś, Tadżykistan, Kirgistan, Oman, Syria, Turcja, Ukraina i Bułgaria (obserwator). Prawdopodobnie dwa ostatnie kraje po agresji Rosji na Ukrainę zrezygnują z inwestycji.
Od strony koncepcyjnej projekt ten zbliżony jest do idealnych rozwiązań wytyczających najkrótsze trasy wzdłuż linii prostej z północy na południe. Trasa przewozu na tym kierunku jest już czynna, ale stale w warunkach prowizorycznych. Nadal nie istnieje podstawowa infrastruktura kolejowa, INSTC wykorzystuje ciężarówki na znacznych dystansach. Do ukończenia trasy pozostał odcinek blisko 200 km linii kolejowej z irańskiego Raszt do granicznej Astary w celu połączenia jej z infrastrukturą Azerbejdżanu. Aby przyspieszyć ten proces, Azerbejdżan przyznał Iranowi pożyczkę w wysokości 500 milionów dolarów, ale trasa nadal nie jest gotowa. Mimo że linia ta jest uważana za kluczową w korytarzu, którego celem jest połączenie Indii, Iranu, Rosji, Azerbejdżanu i innych krajów za pośrednictwem transportu kolejowego i morskiego. Odcinek kolei o długości 162 km ma płynnie połączyć Raszt, nadmorskie miasto w Iranie nad Morzem Kaspijskim, z Astarą, granicznym miastem w Azerbejdżanie. To połączenie kolejowe skróci czas podróży o cztery dni. Jego realizacja ma rozpocząć się na początku tego roku i zakończyć za 3 lata.
Wolumen tranzytu trasą INSTC w 2022 roku przekroczył cel 10 mln ton i osiągnął poziom ok. 14,2 mln ton. Jednakże wolumeny te nie dotyczyły wyłącznie kolei, która przewiozła około 9 mln ton z 14,2, a transport drogowy podzielił pozostałe 5,2 mln ton. Pod koniec 2022 roku rosyjska firma ogłosiła, że w jej najbliższych planach jest podwojenie mocy transportowych INSTC. W szczególności, bez ustalonych ram czasowych, celem było około 35 milionów ton ładunków rocznie. Kilka miesięcy później, w czerwcu 2023, koleje rosyjskie postawiły sobie nowy cel: osiągnięcie poziomu 100 mln ton rocznie. Dla porównania w 2020 r. przez Kanał Sueski przepłynęło prawie 19 000 statków, średnio 51,5 dziennie. Statki zwiększyły swój rozmiar i pojemność, a w ubiegłym roku kluczowa arteria przeładowała 1,17 miliarda ton netto.
Na tym tle projektowany przepływ towarów korytarzem INSTC, to jednak stale niewiele w porównaniu z Kanałem Sueskim, dla którego trasa ta ma być znaczącą konkurencją.