Lądowy lotniskowiec wschodniej flanki
W systemie bezpieczeństwa redundancja jest polisą ubezpieczeniową.
24 lutego 2022 roku powinien być dla Polski cezurą nie tylko w myśleniu o armii, ale również o infrastrukturze. Wojna na Ukrainie pokazała, że o przewadze nie decydują dziś pojedyncze platformy. Czołg, HIMARS czy F-35 osiągają pełną wartość dopiero wtedy, gdy są wpięte w większą architekturę: rozpoznanie, łączność, dane, dowodzenie, logistyka, paliwo, amunicja i przemysł zdolny do odtwarzania strat.
To przejście od myślenia platformowego do systemowego jest jedną z najważniejszych lekcji współczesnego pola walki. Dokładnie tak samo powinniśmy patrzeć na Centralny Port Komunikacyjny.
CPK nie jest tylko lotniskiem i projektem kolejowym. Z perspektywy państwa frontowego NATO powinien być jednym z elementów systemu odporności, który łączy porty, lotniska, drogi, kolej, magazyny, rurociągi, energetykę i infrastrukturę cyfrową w jedną sieć zdolną działać w pokoju, kryzysie i wojnie. Dlatego pytanie, czy CPK powstanie w 2032 roku, nie jest dziś wyłącznie pytaniem gospodarczym. Każdy rok opóźnienia oznacza późniejsze uzyskanie zdolności, które ta infrastruktura ma tworzyć.
Raport Stowarzyszenia „Tak dla CPK” za okres lipiec 2025 – czerwiec 2026 ocenia utrzymanie terminu 2032 jako coraz mniej prawdopodobne. Można dyskutować z polityczną oceną raportu, ale samego znaczenia czasu dla bezpieczeństwa nie wolno lekceważyć. Polska dokonała ogromnego wysiłku modernizacyjnego. Kupujemy czołgi, artylerię, samoloty, śmigłowce i systemy obrony powietrznej. To konieczne.
Ale doświadczenia Ukrainy pokazują, że sama masa sprzętu nie przesądza o zdolności do prowadzenia działań. Sprzęt trzeba dostarczyć w rejon operacji. Trzeba dowieźć paliwo, amunicję i części zamienne, ewakuować uszkodzone platformy i utrzymać ciągłość transportu również wtedy, gdy przeciwnik próbuje zakłócić system.
Europa ma dziś z tym realny problem. Według szacunków unijnych przywoływanych przez „Financial Times” przemieszczenie większych sił z zachodnich portów Europy na wschodnią flankę może zajmować około 45 dni. Celem jest zejście do 3-5 dni. Różnica nie jest kwestią komfortu, w kryzysie może decydować o powodzeniu całej operacji. Polska znajduje się w centrum tego łańcucha. W przypadku kryzysu znaczna część sił amerykańskich i innych wojsk NATO będzie musiała przejść z zachodu Europy przez Polskę dalej na wschód i północny wschód. Nasze terytorium będzie jednocześnie zapleczem własnych sił, obszarem tranzytu, magazynowania, napraw i uzupełnień.
Jeżeli chcemy być dla USA i NATO realnym partnerem, a nie wyłącznie odbiorcą bezpieczeństwa, powinniśmy budować Polskę jako lądowy „lotniskowiec” wschodniej flanki: miejsce, w którym duże siły można szybko przyjąć, rozśrodkować, zaopatrzyć i przemieścić na zagrożony kierunek. CPK powinien być integralną częścią tej architektury.
Port bez odpowiedniej przepustowości kolejowej i drogowej jest tylko punktem wejścia. Lotnisko bez możliwości szybkiego wyprowadzenia ludzi i sprzętu pozostaje lotniskiem. Magazyn paliwa bez alternatywnych dróg dystrybucji jest wąskim gardłem.
CPK bez połączenia z pozostałymi elementami infrastruktury państwa będzie dużym projektem transportowym. Wpięty w sieć może stać się elementem zdolności operacyjnej.
Ma to szczególne znaczenie, ponieważ polskie bezpieczeństwo energetyczne w coraz większym stopniu opiera się na infrastrukturze Morza Bałtyckiego: Naftoporcie, terminalu LNG, Baltic Pipe, rozwijanym FSRU (pływający terminal LNG), portach i morskiej infrastrukturze energetycznej. Wojsko bez paliwa nie działa. Samolot nie wystartuje, czołg nie pojedzie, transport nie ruszy.
Dlatego rozwój rurociągów NATO na wschód, magazynów paliw, kolei, dróg i portów należy traktować jako element jednego planu. CEPS (Central Europe Pipeline System) od dziesięcioleci łączy w Europie Zachodniej lotniska, magazyny, rafinerie i porty, zapewniając paliwo wojskom w pokoju, kryzysie i konflikcie. Wschodnia flanka potrzebuje analogicznej logiki infrastrukturalnej.
Najlepiej widać to na północnym wschodzie Polski. Przesmyk Suwalski pozostaje lądowym połączeniem Litwy, Łotwy i Estonii z pozostałą częścią NATO. Przez północno-wschodnią Polskę przebiega potencjalny główny kierunek wsparcia wojskowego i gospodarczego państw bałtyckich.
Dlatego przepustowość infrastruktury w tym regionie nie jest tylko problemem komunikacyjnym. Jest elementem wiarygodności całej wschodniej flanki.
Via Baltica poprawia sytuację drogową. Rail Baltica ma stworzyć nową zdolność kolejową. Ale nawet bardzo dobra pojedyncza trasa nie tworzy odporności. W konflikcie trzeba zakładać próby niszczenia mostów, węzłów kolejowych, systemów sterowania i kluczowych odcinków infrastruktury.
W 2025 roku Polska doświadczyła aktów dywersji wymierzonych w linię kolejową nr 7 Warszawa–Dorohusk. Prokuratura Krajowa postawiła zarzuty dotyczące działania na rzecz rosyjskiego wywiadu i uszkodzenia tej infrastruktury przy wykorzystaniu materiałów wybuchowych. We wrześniu tego samego roku doszło także do bezprecedensowego naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej przez rosyjskie drony. W ostatnim czasie 30 lipca 2026 roku rosyjski pocisk Ch-101 wleciał nad Polskę i spadł na pole w miejscowości Tarnawa-Kolonia oddalonej od Lublina około 40 km w linii prostej. To nie są scenariusze ćwiczebne. To środowisko, w którym już funkcjonujemy.
Odporność nie oznacza więc tylko lepszego chronienia infrastruktury. Oznacza zdolność jej obejścia. Nie da się postawić żołnierza przy każdym kilometrze torów. Można natomiast zbudować system, w którym zniszczenie jednej linii nie zatrzyma transportu.
Najlepszą ochroną strategicznej magistrali nie zawsze jest kolejna kamera czy patrol. Czasami jest nią druga magistrala. I właśnie w tym miejscu redukcja lub wieloletnie odsuwanie części inwestycji kolejowych staje się problemem bezpieczeństwa.
Nie twierdzę, że każda linia z pierwotnej koncepcji CPK musi zostać zbudowana w niezmienionym przebiegu. Infrastruktura powinna podlegać analizie ekonomicznej, technicznej i operacyjnej. Ale decyzja o rezygnacji z linii albo przesunięciu jej o dekadę czy dwie nie może wynikać wyłącznie z potoków pasażerskich.
Obecnie priorytetem pozostaje „Y”: Warszawa-CPK-Łódź, a następnie Poznań i Wrocław. Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) zakłada około 4700 km nowych linii, z czego tylko około 1000 km do 2035 roku. Większość planowanej nowej sieci ma jednak powstać po 2035 roku. Co istotne, sama ZSK słusznie uwzględnia military mobility, możliwość przejazdu transportów wojskowych, trasy alternatywne, szybkie przełączanie ruchu, infrastrukturę załadunkową oraz odporność na sabotaż i możliwość szybkiej naprawy. W pracach uczestniczyli przedstawiciele Wojska Polskiego, Sztabu Generalnego, dowództw rodzajów sił zbrojnych, Agencji Uzbrojenia i RCB.
Jeżeli uznajemy, że dana trasa ma znaczenie dla obronności, przemysłu lub logistyki wojskowej – linia gotowa w 2045 roku nie daje żadnej zdolności w 2030 czy 2035 roku. Strategiczne znaczenie infrastruktury zależy od momentu, w którym jest dostępna.
Wojna na Ukrainie pokazuje, jak szybko zmienia się środowisko operacyjne. To, co było możliwe w 2022 roku, cztery lata później bywa już niemożliwe. Cykl innowacyjny skrócił się z lat do miesięcy, często tygodni. Infrastruktury nie da się jednak zbudować w kilka miesięcy. Dlatego trzeba ją budować z wyprzedzeniem.
Drugim oczywistym kierunkiem jest południowy wschód. Rzeszów stał się jednym z najważniejszych punktów logistycznych wsparcia Ukrainy i obecności sojuszniczej. Stalowa Wola jest kluczowym ośrodkiem przemysłu obronnego. Mielec, Nowa Dęba, Lublin i Biała Podlaska tworzą kolejne elementy zaplecza wojskowego, przemysłowego i logistycznego. Nieprzypadkowo w pracach nad ZSK korytarze Rzeszów, Mielec, Połaniec oraz Rzeszów, Łętownia, Stalowa Wola, Lublin, Biała Podlaska uznano za ważne z punktu widzenia infrastruktury dual-use, ze szczególnym wskazaniem na znaczenie Mielca, Nowej Dęby i Stalowej Woli.
Współczesnej wojny nie wygrywa sama fabryka produkująca sprzęt. Wygrywa system, który potrafi sprzęt wyprodukować, dostarczyć, naprawić, uzupełnić i ponownie skierować do walki. Dlatego CPK, Rail Baltica, Via Carpatia, połączenia w kierunku Lublina i Rzeszowa, porty i zaplecze paliwowe powinny być elementami tej samej mapy strategicznej. Redundancja kosztuje. Brak redundancji kosztuje więcej.
W biznesie nadmiarowa infrastruktura może wyglądać jak nieefektywność. W systemie bezpieczeństwa redundancja jest polisą ubezpieczeniową. Jeżeli mamy dwie trasy, kilka węzłów, różne możliwości przeładunku i rozproszone magazyny, przeciwnik musi użyć większej liczby środków, aby osiągnąć ten sam efekt. Podnosimy koszt jego działania i zmniejszamy własną podatność.
Redukowanie strategicznej infrastruktury do minimum uzasadnionego ekonomiką czasu pokoju może więc być pozorną oszczędnością. System maksymalnie zoptymalizowany jest często najbardziej podatny na zakłócenie. Dotyczy to także cyberprzestrzeni. Nowoczesna kolej czy lotnisko to nie tylko beton, stal i tory, ale również systemy sterowania, sensory, monitoring, dane i łączność. Wszystko, co cyfrowe, tworzy nowe możliwości, ale jednocześnie nową powierzchnię ataku.
Dlatego CPK powinien być od początku projektowany jako infrastruktura odporna fizycznie, energetycznie, cyfrowo i organizacyjnie, zdolna pracować również w warunkach degradacji i utraty części systemu.
Największy problem jest jednak szerszy niż CPK. Formalnym punktem odniesienia pozostaje Strategia Bezpieczeństwa Narodowego z 2020 roku, przygotowana jeszcze przed pełnoskalową wojną w Ukrainie. Rada Ministrów przyjęła nowy dokument w lipcu 2025 roku, ale nie został on dotychczas zatwierdzony przez Prezydenta RP. Sześć lat w obecnym środowisku bezpieczeństwa to epoka. Jednocześnie strategia nie może kończyć się wraz z publikacją, w myśl: „Papier wszystko przyjmie”.
Strategia musi zostać przełożona na priorytety, budżety, terminy i odpowiedzialność konkretnych instytucji. Lessons learned z Ukrainy trzeba wdrażać, a nie archiwizować.
Punktem odniesienia może być model amerykański. Strategia Bezpieczeństwa Narodowego wyznacza zasadnicze interesy i priorytety państwa, które następnie są rozwijane w Strategii Obrony Narodowej i znajdują odzwierciedlenie w planowaniu sił, programach modernizacyjnych, polityce przemysłowej oraz projekcie budżetu obronnego. Strategia ma więc nie tylko opisywać rzeczywistość, ale wskazywać, co państwo chce osiągnąć, kto ma to zrobić, za jakie pieniądze i w jakim czasie.
Potrzebujemy skutecznego mechanizmu koordynacji, w którym CPK, kolej, porty, Via Carpatia, Rail Baltica, rurociągi paliwowe, energetyka, cyberbezpieczeństwo i plany przyjęcia wojsk sojuszniczych – będą analizowane jako jeden system. Współczesne pole walki odchodzi od silosów. Państwo także musi z nich wyjść.
Dlatego CPK należy zbudować i proces ten należy przyspieszyć. Nie z powodów prestiżowych i nie dlatego, że projekt stał się symbolem politycznego sporu. Należy go przyspieszyć, ponieważ Polska potrzebuje dodatkowej przepustowości, redundancji i infrastruktury dual-use w horyzoncie najbliższych lat, a nie następnego pokolenia.
To samo dotyczy elementów sieci kolejowej, drogowej i paliwowej mających znaczenie operacyjne. Powinny być identyfikowane i priorytetyzowane wspólnie przez wojsko, służby, operatorów infrastruktury, przemysł i biznes. Nie wszystko musimy zbudować. Ale to, co jest kluczowe, musimy zbudować szybko.
Polska wydaje ogromne środki na obronność. Zrobiliśmy „masę”. Teraz trzeba zrobić „rzeźbę”: zintegrować sprzęt, logistykę, energetykę, infrastrukturę, dane i przemysł w jeden system zdolny funkcjonować w godzinie „W”. CPK może być jednym z jego najważniejszych elementów.
W czasie pokoju redundancja wygląda jak koszt. W kryzysie staje się odpornością. W czasie wojny staje się zdolnością operacyjną. I właśnie według tej logiki powinniśmy dziś oceniać nie tylko CPK, ale całą architekturę bezpieczeństwa państwa.