Może zauważyliście, że w Paryżu, ale i w innych miastach Francji, a czasem nawet na innych kontynentach, spotkać można pociągi jeżdżące na oponach. Czasem są to pełnowymiarowe systemy metra, kiedy indziej lunaparkowe gadżet-bany czy kolejki lotniskowe kursujące między terminalami międzynarodowych aeroportów. Okazuje się, że stoi za nimi całkiem ciekawa historia.
Zaczęło się od tego, że gdzieś w Paryżu w roku 1950 spotkało się dwóch Francuzów i wywiązała się następująca rozmowa:
– Słuchaj, mam pomysł. Co ty na to, żeby pociągi metra jeździły na oponach?
– W sensie, jak autobusy?
– Jak autobusy.
– Chyba zwariowałeś. Na twoje szczęście ja też zwariowałem, bo mi się to podoba. Znakomity pomysł, nie widzę żadnych wad, natychmiast przystępujemy do realizacji.
Bezsenna noc w pociągu
No dobra, to jednak wyglądało inaczej. Choć biorąc pod uwagę, że mówimy tu o narodzie, który pod koniec XIX wieku zbudował sobie w mieście trzystumetrowe „A” ze stali, które nie pełni absolutnie żadnej funkcji, a później realizował tak szalone pomysły jak Centrum Pompidou, czyli budynek wywrócony na lewą stronę, albo przyozdobienie najsłynniejszego muzeum świata nowoczesną szklaną piramidą na dziedzińcu, brzmi to całkiem wiarygodnie.
Wszystko zaczęło się w 1929 roku od braci Michelin. Tak, tych od firmy Michelin. Produkującej opony. I to właśnie ci bracia wpadli pewnego dnia na pomysł stworzenia opony dedykowanej pojazdom kolejowym, która mogłaby jeździć po szynach. Jak wieść gminna niesie, André Michelin wpadł na ten pomysł po bezsennej nocy spędzonej w pociągu sypialnym, który przez cały czas trząsł się i grzechotał, nie pozwalając mu zasnąć (zawieszenia wagonów z roku 1929 były znacznie twardsze od stosowanych obecnie).
Rekordowa Michalina
Aby rozpropagować swój pomysł, bracia zbudowali pojazd demonstracyjny. Firma przyjęła jako wspólną nazwę handlową dla swoich pojazdów piękne imię „Micheline” (wym. miszlin, po polsku Michalina). Pierwszym publicznym demonstratorem technologii był Micheline Typ 5, który przypominał wyglądem typowy autobus z tego okresu, ale oprócz opon do jazdy po szynach krył też inną niespodziankę – otóż żeby uczynić go jak najlżejszym, do jego konstrukcji użyto części samolotu.
Michalina pobiła rekord prędkości na trasie z Paryża do Deauville, zrobiła we Francji prawdziwą furorę i stała się fenomenem kulturowym. Był to okres powszechnej fascynacji motoryzacją i lotnictwem, a błyskawicznie przyśpieszający pojazd, który miękko sunął po szynach, a do tego przy jeździe mlaskał oponami zamiast dudnić stalowymi kołami, idealnie wpisywał się w ówczesne wyobrażenie na temat nowoczesności. Przez wiele lat „michalinkami” nazywano we Francji wszystkie samobieżne kolejowe pojazdy spalinowe, nawet jeśli nie jeździły na oponach. Zasadniczo słowa tego używano tak, jak dziś w Polsce używa się słowa „szynobus”.
Najbardziej znaną z pierwotnych „michalinek” była ta oznaczona jako Typ 11, która wyruszyła w tournée po Europie. Typ 11 był nieco bardziej pojemny od wcześniejszych prototypów i również przypominał wyglądem autobus, ale posadowiony na pięciu osiach. Dlaczego aż na pięciu? Ano dlatego, bo opony jadące po wąskich szynach miały mniejszą nośność i trzeba ich było więcej.
Pomysł doczekał się naśladowców w całej Europie, m.in. pod postacią jeżdżącej i w Polsce „luxtorpedy”, która też była na oponach, tyle że były to zwykłe opony od ciężarówek zabudowane wewnątrz stalowych kół. W samej Francji i na terytoriach zależnych pojawiły się różnych kształtów i rozmiarów „michalinki” na oponach, z których część się zachowała – jedną można przejechać się na Madagaskarze, a jedna, o awangardowym projekcie z uniesioną do góry kabiną maszynisty, znajduje się w muzeum kolejnictwa w Miluzie. Technologią opon kolejowych zainteresował się też amerykański producent wagonów Budd, który wyprodukował kilka prototypów za oceanem, a w samej Francji zbudował składy posadowionych na oponach nowocześnie wyglądających wagonów przeznaczonych do ciągnięcia przez parowozy, używanych na trasach z Paryża do Strasburga i Bazylei.
Metro na oponach
Na początku lat 50. zaniechano stosowania opon na konwencjonalnej kolei. Głównymi powodami były wysokie koszty eksploatacji spowodowane szybkim zużywaniem się opon i skomplikowaną konstrukcją wózków (ze względu na niewielki maksymalny nacisk osi trzeba było niekiedy stosować wózki cztero-, a nawet pięcioosiowe) oraz problemy eksploatacyjne w przypadku przebicia opony w trasie.
Jednak w tym samym mniej więcej czasie ktoś w zarządzie paryskiego metra uznał, że pociągi jeżdżące na oponach to dobry pomysł. Tylko trzeba do niego podejść inaczej. System metra ogumionego zastosowany w Paryżu, w przeciwieństwie do wcześniejszych prób, nie jest zwykłym wstawieniem opon na szyny, tylko całym nowym systemem zaprojektowanym od początku do końca z myślą o wyeliminowaniu największych wad kolei na oponach. Przede wszystkim zachowano stalowe koła z obręczami na klasycznych szynach. Ich głównym celem jest teraz sterowanie pociągiem na zwrotnicach. Jednak ciężar pociągu biorą one na siebie tylko w razie przebicia opony – na ogół bowiem przenoszą go ogumione koła umieszczone po zewnętrznych stronach kół stalowych, poruszające się po przymocowanych do szyn od zewnętrznej strony szerokich szynach nośnych, wykonanych oryginalnie z drzewa żelaznego, a obecnie częściej z betonu lub stali. Z przodu i z tyłu wózka umieszczono też poziome rolki prowadzące, opierające się o szyny prowadzące po bokach, pełniące również rolę szyn prądowych.
Opony mają teraz dużo szersze oparcie, zużywają się więc wolniej i mogą przenosić większy ciężar, dzięki czemu typowy wagon metra opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach i nie ma potrzeby budowania skomplikowanych podwozi wieloosiowych, które były jednym ze źródeł problemów klasycznych „michalinek”. Złapanie gumy w trasie też nie jest problemem – wagon opiera się wtedy na kole stalowym, a większość pasażerów nawet nie zauważa różnicy. Można spokojnie dojechać do końca trasy, a potem wrócić do zajezdni na wymianę flaka.
Nie tylko w Paryżu
Prototyp testowano najpierw na wahadłowym odcinku testowym, następnie wdrożono ten system na linii 11, a potem przebudowano pod niego całą linię 1. Obecnie na oponach jeździ pięć linii paryskiego metra, w tym trzy automatyczne, bez maszynistów. Co ciekawe, podobne systemy kolei ogumionej, na czele z pokrewnym systemem kolei automatycznej VAL, zaczęły się pojawiać też w innych miastach. Również za granicą.
To, że na oponach jeździ metro w innych francuskich miastach, albo w kanadyjskim Montrealu, nie zaskakuje – Montreal jest częścią frankofońskiej prowincji Quebec, która czasem stara się być bardziej francuska od Francji. Ale takich samych sentymentów raczej nie miały władze Meksyku, Miami, Santiago, Szanghaju, Seulu czy Sapporo, ani też władze zarządzające większością lotnisk, na których funkcjonują kolejki lotniskowe. Jak się bowiem okazało, kolej na oponach w czasach, w których powstała, miała kilka zalet, w tym cichszą pracę na świeżym powietrzu, lepsze przyśpieszenie i możliwość podjeżdżania pod bardziej strome wzniesienia.
Od tego czasu większość zalet kolei ogumionej została zniwelowana przez nowe technologie, takie jak lepsze wyciszenie czy elektroniczne systemy antypoślizgowe, które znacznie poprawiły eksploatację klasycznych pociągów na szynach. To wypunktowało wady kolei ogumionej – w tunelach hałas opon jest bardziej uciążliwy, system jest wrażliwy na śnieg i lód, kolej ogumiona zużywa też więcej prądu i powoduje wydzielanie dużej ilości ciepła, przez co wymaga bardziej wydajnej wentylacji.
Co zaskakujące, jedną z wad pociągów na oponach jest to, co pierwotnie miało stać za samym ich pojawieniem się – sposób prowadzenia się po szynach. Ogumione pociągi trzęsą się i podskakują na swoich oponach, łatwo wpadając w rezonans. Od czasów braci Michelin odsprężynowanie wagonów kolejowych znacznie się poprawiło i paradoksalnie to one charakteryzują się teraz spokojniejszym biegiem.
Jednak koleje na oponach nigdzie się nie wybierają. Sprawdzone systemy kolejek automatycznych będą prawdopodobnie zamawiane przez zarządy wielkich portów lotniczych również w przyszłości. Paryż rozbudowuje również swoje metro ogumione – nowoczesna zautomatyzowana linia 14, w zeszłym roku doprowadzona do lotniska Orly, jest posadowiona na oponach właśnie. I należy przypuszczać, że Francuzi nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa, jeśli chodzi o ogumione pociągi. To bowiem prawdopodobnie jedyny naród, który potrafi być do tego stopnia szalony, a jednocześnie w tym szaleństwie konsekwentny, żeby wymyślić coś takiego i się tego trzymać przez dekady.
I zdarza się, że im się to opłaci. A nawet jeśli nie, to świat jest dzięki nim znacznie ciekawszym miejscem. Mówimy wszak o narodzie, który wymyślił blokowiska, margarynę i bikini.